ระบบกันสะเทือนแบบอเมริกัน

ระบบกันสะเทือนของรถกึ่งพ่วงเป็นส่วนสำคัญในการเชื่อมต่ออุปกรณ์การเดินทางและโครงของรถกึ่งพ่วง แรงรองรับ แรงเบรก และแรงขับเคลื่อนของรถล้วนถูกส่งผ่านระบบกันสะเทือน และระบบกันสะเทือนยังสามารถลดผลกระทบจากถนนที่รุนแรงต่อยานพาหนะ ส่งผลต่อการดูดซับแรงกระแทก และปรับปรุงความสะดวกสบายในการขับขี่ของยานพาหนะ ระบบกันสะเทือนของรถกึ่งพ่วงมีหลายประเภท ระบบกันสะเทือนแบบกึ่งพ่วงทั่วไป ได้แก่ ระบบกันสะเทือนแบบกลไกแหนบ ระบบกันสะเทือนแบบถุงลม และระบบกันสะเทือนแบบ Argo Bogie มีการแนะนำคุณลักษณะตามลำดับดังนี้:

1. ระบบกันสะเทือนแบบแหนบ
ระบบกันสะเทือนแบบกลไกของแหนบจะใช้แหนบเป็นองค์ประกอบยืดหยุ่นและเป็นอุปกรณ์นำทางด้วย ส่วนประกอบหลัก ได้แก่: ไม้แขวนด้านหน้า, ไม้แขวนกลาง, อีควอไลเซอร์, ไม้แขวนด้านหลัง, แหนบ, แขนแรงบิดคงที่, แขนแรงบิดแบบปรับได้, แผ่นยึดเพลา, ตัวดึง, ยูโบลท์ ฯลฯ
ข้อได้เปรียบหลักของระบบกันสะเทือนนี้คือราคาต่ำ ความน่าเชื่อถือที่ดีและการบำรุงรักษาที่สะดวก ปัจจุบันรถกึ่งพ่วงมากกว่า 80% ในจีนใช้ระบบกันสะเทือนแบบแหนบ

1) ระบบกันสะเทือนแบบแหนบแบบอเมริกัน
ระบบกันสะเทือนแบบกลไกแบบอเมริกันมีการใช้กันอย่างแพร่หลายทั่วโลก โดยปกติแล้วสำหรับระบบกันสะเทือนนี้ ความจุของเพลาเดี่ยวคือ 11 ตัน, 13 ตัน, 16 ตัน และตันอื่นๆ ระบบกันสะเทือนสามารถจับคู่กับคานกลม Φ127มม. และเพลาคานสี่เหลี่ยมขนาด 150x150มม.
ตามตำแหน่งของเพลาที่สัมพันธ์กับแหนบ มันสามารถแบ่งออกเป็นระบบกันสะเทือนแบบโอเวอร์สลุงและระบบกันสะเทือนแบบด้านล่าง ระบบกันสะเทือนของเพลาใต้แหนบเรียกว่าระบบกันสะเทือนแบบโอเวอร์สลุง และระบบกันสะเทือนของเพลาเหนือแหนบเรียกว่าระบบกันสะเทือนแบบใต้สลุง

A. 68 series ระบบกันสะเทือนแหนบแบบอเมริกัน
โดยปกติแล้วสำหรับระบบกันสะเทือนนี้ ความจุของเพลาเดี่ยวคือ 11 ตัน จำนวนเพลากึ่งพ่วงที่เลือกได้คือ 1 เพลา 2 เพลา และ 3 เพลา และแหนบแบบธรรมดาที่เป็นอุปกรณ์เสริมคือ 75x13-9L และ 75x 13-10L, แหนบพาราโบลาคือ 75x22-3L ปลอกเพลาของอีควอไลเซอร์และปลอกแรงบิดของระบบกันสะเทือนเป็นปลอกยางเรียวทั้งคู่

B. 88 series ระบบกันสะเทือนแบบแหนบแบบอเมริกัน
โดยปกติแล้วสำหรับระบบกันสะเทือนนี้ ความจุของเพลาเดี่ยวคือ 13 ตัน จำนวนเพลากึ่งพ่วงที่เลือกได้คือ 1 เพลา 2 เพลา และ 3 เพลา และแหนบแบบธรรมดาที่เป็นอุปกรณ์เสริมคือ 90x16-7L และ 90x 13-10ล.

2) ระบบกันสะเทือนแหนบแบบเยอรมัน
ระบบกันสะเทือนแหนบแบบเยอรมันใช้กันอย่างแพร่หลายในยุโรปและแอฟริกา และสามารถจับคู่กับเพลาคานสี่เหลี่ยมขนาด 150 มม. x 150 มม. น้ำหนักของผลิตภัณฑ์นั้นหนักกว่าระบบกันสะเทือนแบบอเมริกัน. ระบบกันสะเทือนนี้ไม่เหมาะกับข้อกำหนดการออกแบบน้ำหนักเบาของรถกึ่งพ่วงจีน ชิ้นส่วนที่สึกหรอของระบบกันสะเทือนแบบเยอรมันนั้นสามารถถอดออกได้และเปลี่ยนได้ ในขณะที่ชิ้นส่วนที่สึกหรอของระบบกันสะเทือนแบบอเมริกันนั้นมีการเชื่อมซึ่งค่อนข้างง่ายในการบำรุงรักษาและสะดวกในการเปลี่ยนชิ้นส่วนที่สึกหรอ ระบบกันสะเทือนแบบเยอรมันทั่วไปมีสองซีรี่ส์ดังต่อไปนี้:

A. BPW ซีรีส์ระบบกันสะเทือนแหนบของเยอรมัน
ระบบกันสะเทือนเพลาเดียวได้รับการออกแบบให้รับน้ำหนักได้ 12 ตัน 14 ตัน 16 ตัน เพลารถกึ่งพ่วงที่เป็นอุปกรณ์เสริม ได้แก่ 1 เพลา 2 เพลา 3 เพลา และ 4 เพลา ข้อมูลจำเพาะแหนบแหนบทั่วไปที่เป็นตัวเลือก ได้แก่ 100x12-12L, 100x12-14L และ 100x14-12L เป็นต้น

B. SAF ซีรีส์ระบบกันสะเทือนแบบแหนบของเยอรมัน
โดยปกติแล้วสำหรับระบบกันสะเทือนนี้ ความจุของเพลาเดี่ยวคือ 12 ตัน, 14 ตัน, 16 ตัน ตัวเลือกจำนวนเพลากึ่งพ่วงคือ 1 เพลา 2 เพลา 3 เพลาและ 4 เพลา และแหนบธรรมดาที่เป็นอุปกรณ์เสริมคือ 100x12-12L, 100x12-14L และ 100x14-12L เป็นต้น

3) ระบบกันสะเทือนแหนบแบบหล่อ
ระบบกันสะเทือนแบบหล่อใช้กันอย่างแพร่หลายในตลาดเอเชียตะวันออกเฉียงใต้และออสเตรเลีย (เช่นฟิลิปปินส์ บังคลาเทศ อินเดีย กัมพูชา และประเทศและภูมิภาคอื่นๆ) และตลาดยุโรปบางแห่ง ระบบกันสะเทือนสามารถจับคู่กับ Dia ได้ เพลาคานกลม 127 มม. และเพลาคานสี่เหลี่ยม 150 มม. x 150 มม. ระบบกันสะเทือนแบบหล่อทั่วไปมีสามซีรี่ส์ดังต่อไปนี้:

A. YTE ซีรีส์ระบบกันสะเทือนแบบแหนบแบบหล่อ
โดยปกติแล้วสำหรับระบบกันสะเทือนนี้ ความจุของเพลาเดี่ยวคือ 12 ตัน จำนวนเพลารถกึ่งพ่วงที่เลือกได้คือ 1 เพลา 2 เพลา และ 3 เพลา และแหนบแบบธรรมดาที่เป็นอุปกรณ์เสริมคือ 75x13-08 ลิตร

B. ระบบกันสะเทือนแหนบแบบหล่อแบบยุโรป
โดยปกติแล้วสำหรับระบบกันสะเทือนนี้ ความจุของเพลาเดี่ยวคือ 13 ตัน จำนวนเพลารถกึ่งพ่วงที่เลือกได้คือ 1 เพลา 2 เพลา และ 3 เพลา และแหนบแบบธรรมดาที่เป็นอุปกรณ์เสริมคือ 75x13x10 ลิตร

ตัวเลือกระบบกันสะเทือนรถบรรทุกระดับมืออาชีพทุกแบบมาพร้อมกับข้อดีข้อเสียด้านประสิทธิภาพที่เป็นเอกลักษณ์ของตัวเอง ตัวเลือกที่ดีที่สุดต้องอาศัยความเข้าใจว่าข้อดีข้อเสียจะตรงกับข้อกำหนดการใช้งานของคุณอย่างไร
หน้าที่ของระบบกันสะเทือนคือการรองรับและรองรับน้ำหนักบรรทุก ระบบกันสะเทือนจะดูดซับแรงกระแทกที่อาจส่งเข้าสู่เฟรม หากโครงรถบรรทุกทำหน้าที่ของระบบกันสะเทือนโดยการบิดและดูดซับแรงกระแทก จะทำให้เกิดความเครียดในทุกส่วนของรถ ส่งผลให้เกิดความล้มเหลวและปัญหาในการบำรุงรักษาในที่สุด

การทำความเข้าใจความต้องการแอปพลิเคชันและประสิทธิภาพเป็นขั้นตอนแรก ความจุของระบบกันสะเทือน ไม่ว่าจะเป็นแบบเดี่ยว แบบคู่ หรือแบบไตรเดม ถ้าเป็นระบบสำหรับรถแทรกเตอร์หรือรถบรรทุกตรง และธรรมชาติของภูมิประเทศล้วนมีบทบาทในการเลือกระหว่างสปริงลม ยาง หรือสปริงเหล็ก
มีตัวเลือกระบบกันสะเทือนหลายแบบให้เลือกเพื่อตอบโจทย์ตลาดรถบรรทุกเฉพาะด้าน โดยแต่ละแบบมีคุณสมบัติและคุณประโยชน์เฉพาะตัว เปรียบเทียบตัวเลือกระบบกันสะเทือนที่มีอยู่เพื่อตอบสนองความต้องการใช้งาน — การลดน้ำหนัก ปรับปรุงความคล่องตัวทางออฟโรด เพิ่มเสถียรภาพ ลดปฏิกิริยาตอบสนองของแรงบิด หรือทั้งหมดที่กล่าวมาข้างต้น — ในขณะที่รักษาสมดุลต้นทุนล่วงหน้า

ต้องพิจารณาประเภทของการขนถ่ายที่ดำเนินการ ตัวอย่างเช่น รถดัมพ์สำหรับลากจูงต้องมีระบบกันสะเทือนที่แตกต่างจากรถผสม เป็นต้น มีปัจจัยการรับน้ำหนักกระแทกมากกว่าเมื่อโหลดมวลรวมเทียบกับส่วนผสมพร้อมใช้ นอกจากนี้ โหลดแบบอยู่กับที่ยังมีความต้องการที่แตกต่างจากโหลดแบบเคลื่อนที่ เช่น การลากของเหลวหรือเครื่องผสมคอนกรีต

อย่าลืมคำนึงถึงสถานการณ์ที่เลวร้ายที่สุดด้วย บางครั้งรถบรรทุกอาจจำเป็นต้องรับน้ำหนักที่หนักกว่าปกติ โหลดชั่วคราวเหล่านี้อาจต้องมีระดับการคืบที่สูงกว่าในไซต์งาน ดังนั้นจึงต้องมีระบบกันสะเทือนสำหรับงานหนักมากกว่า ตำแหน่งที่รถบรรทุกจะใช้งาน - ประเภทของภูมิประเทศ - สามารถสร้างความต้องการที่แตกต่างกันสำหรับข้อต่อและระยะห่างจากพื้นดิน

ความสามารถในการให้บริการได้รับความสำคัญในสถานที่ห่างไกล ตัวอย่างเช่น หากจะต้องอยู่กลางแหล่งน้ำมันซึ่งไม่สามารถติดต่อกับตัวแทนจำหน่ายได้ทันที สิ่งสำคัญคือต้องกำหนดระบบกันสะเทือนให้คนขับสามารถซ่อมบำรุงได้

การลดช่องว่าง
หลีกเลี่ยงการพึ่งพาประวัติศาสตร์ในอดีตเพื่อระบุระบบกันกระเทือนในปัจจุบัน การออกแบบระบบกันสะเทือนมีความคล่องตัวและใช้งานได้หลากหลายมากขึ้นเมื่อเวลาผ่านไป ซึ่งช่วยลดข้อด้อยลง
ในอดีตระบบกันสะเทือนที่ใหญ่เทอะทะและหนักกว่าซึ่งเหมาะสำหรับการใช้งานที่สมบุกสมบันยังช่วยให้การขับขี่มีความทรหดมากขึ้นอีกด้วย ด้วยการเปิดตัวระบบกันสะเทือนแบบ Air Ride รวมถึงนวัตกรรมอื่นๆ ขณะนี้ผู้ขับขี่มีการขับขี่ที่สะดวกสบายมากขึ้น และน้ำหนักบรรทุกได้รับการปกป้องที่ดีขึ้นจากภูมิประเทศที่ขรุขระ
เคยมีช่องว่างขนาดใหญ่ระหว่างความสะดวกสบายของระบบกันสะเทือนบนถนนกับความทนทานและเสถียรภาพของรถแบบออฟโรด ช่องว่างดังกล่าวปิดลงอย่างมากในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา โดยระบบกันสะเทือนแบบออฟโรดใกล้เคียงกับความสะดวกสบายและสมรรถนะของระบบกันสะเทือนแบบออนโรดมาก

พิจารณาการบำรุงรักษา
ตัวเลือกระบบกันสะเทือนช่วยลดต้นทุนการเป็นเจ้าของ ระบบกันสะเทือนที่ระบุไม่ถูกต้องอาจส่งผลให้มีการซ่อมแซมที่มีค่าใช้จ่ายสูง ส่วนประกอบสึกหรอเร็วขึ้น และเพิ่มค่าบำรุงรักษาโดยรวมและเวลาหยุดทำงานเมื่อเทียบกับผลิตภัณฑ์ที่ระบุอย่างเหมาะสม
ข้อกำหนดในการบำรุงรักษาสมดุลและประสิทธิภาพที่คาดหวัง ระบบกันสะเทือนที่แตกต่างกันมีข้อกำหนดในการบำรุงรักษาที่แตกต่างกัน เช่น ความถี่และประเภทของการหล่อลื่นและการเปลี่ยนบูช สภาพแวดล้อมของแอปพลิเคชันและการทำงานอาจส่งผลต่อข้อกำหนดในการบำรุงรักษาด้วย

ความซับซ้อนของระบบกันสะเทือนช่วยกำหนดค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษา โดยทั่วไปแล้ว ระบบกันสะเทือนแบบเหล็กมีราคาที่ถูกที่สุดในการบำรุงรักษา ในขณะที่ระบบกันสะเทือนแบบ Air Ride นั้นซับซ้อนกว่าและดังนั้นจึงมีแนวโน้มที่จะต้องมีการบำรุงรักษามากกว่า เนื่องจากระบบกันสะเทือนแบบ Air Ride มีอากาศอยู่ในระบบซึ่งจำเป็นต้องควบคุมด้วยวาล์วควบคุม นอกจากนี้ ขึ้นอยู่กับประเภทของสภาพแวดล้อมหรือการใช้งาน สปริงลมอาจถูกตัดหรือแตกร้าวหากมีหินฝังอยู่

โซลูชั่นข้อต่อสูง
ระบบกันสะเทือนแบบกลไกมักให้ข้อต่อที่มากกว่าระบบกันสะเทือนแบบอากาศ นอกจากนี้ยังสามารถออกแบบเพื่อเพิ่มความเสถียรสูงสุดได้อีกด้วย ไม่จำเป็นต้องแลกระหว่างข้อต่อและความมั่นคง

ระบบกันสะเทือนของคานเดินมักนิยมใช้สำหรับการใช้งานที่มีข้อต่อสูง ระบบกันสะเทือนของคานเดินแบบลอยตัวช่วยให้สามารถขยับได้สูงสุดและมีเสถียรภาพในการหมุนสูงสุด ระบบกันสะเทือนแบบคานลอยพร้อมตัวจำกัดการขับขี่แบบนุ่มนวลสามารถให้คุณภาพการขับขี่ที่เหนือกว่าซึ่งเปรียบเทียบได้ดีกับการขับขี่ทางอากาศเมื่ออยู่บนท้องถนน คุณสมบัตินี้มีให้ใช้งานกับรถบรรทุกและรถแทรกเตอร์โดยเฉพาะเช่นกัน
ระบบกันสะเทือนของคานเดินยังมีความทนทานอย่างยิ่ง ระบบกันสะเทือนแบบคานเดินอาจมีการขับขี่ที่หนักกว่าเล็กน้อยและอาจต้องมีการบำรุงรักษามากกว่านั้น ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับการออกแบบสปริงขนาดกลาง เนื่องจากมีการออกแบบที่ซับซ้อนมากกว่าระบบกันสะเทือนแบบเหล็กสปริง

ระบบกันสะเทือนของอากาศให้คุณภาพการขับขี่ที่ดีที่สุด
เป็นการยากที่จะเอาชนะการเดินทางทางอากาศเพื่อความสะดวกสบายของผู้ขับขี่ ความสบายของสิ่งมีชีวิตและการลดแรงกระแทกต่อส่วนประกอบอื่นๆ ของแชสซีเป็นเหตุผลที่แท้จริงในการคำนึงถึงการขับขี่ทางอากาศ ที่กล่าวว่ามันมีข้อจำกัด ไม่มีผู้ผลิตรายใดที่สามารถให้ทั้งความเสถียรและข้อต่อกับการขับขี่ทางอากาศได้
ระบบกันสะเทือนแบบนั่งขับทางอากาศยังคงขยายตัวอย่างต่อเนื่องในการใช้งานเฉพาะทางวิชาชีพบางประเภท เช่น รถดัมพ์ และรถแทรคเตอร์สำหรับงานหนัก ระบบกันสะเทือนแบบ Air Ride ให้คุณภาพการขับขี่ที่สม่ำเสมอในทุกสภาวะการบรรทุก ซึ่งจะช่วยลดความเหนื่อยล้าของผู้ขับขี่พร้อมทั้งปกป้องอุปกรณ์และส่วนประกอบแชสซีจากการสั่นสะเทือนที่สร้างความเสียหายและทางเข้าถนน

ระบบกันสะเทือนในรถยนต์ทำหน้าที่แยกผู้โดยสารออกจากการสั่นสะเทือนที่เกิดขึ้นเนื่องจากการเคลื่อนตัวไปตามรูปทรงของพื้นผิวถนน ในขณะเดียวกันก็ช่วยให้ผู้ขับขี่สามารถควบคุมรถได้อย่างสมบูรณ์
เพื่อให้สามารถควบคุมยานพาหนะได้สูงสุด จำเป็นอย่างยิ่งที่จะต้องสัมผัสกับพื้นผิวที่เคลื่อนที่มากที่สุด ซึ่งดูเหมือนจะตรงกันข้ามกับวัตถุประสงค์เดิมของระบบกันสะเทือน นั่นคือ การแยกจากพื้นผิวถนน ดังนั้น ระบบกันสะเทือนจึงได้รับการออกแบบเพื่อให้เกิดการแลกเปลี่ยนระหว่างความสะดวกสบายของผู้โดยสารและการควบคุมรถ
ฟังก์ชั่นของระบบกันสะเทือนที่มักถูกมองข้ามอีกประการหนึ่งคือการดูดซับแรงกระแทก เพื่อป้องกันความเสียหายต่อแชสซีที่เชื่อมต่ออยู่

มวลที่สปริงตัวและอันสปริงสปริง
ส่วนของรถที่รองรับโดยระบบกันสะเทือนเรียกว่ามวลสปริง ซึ่งมักจะรวมถึงส่วนประกอบต่างๆ เช่น ส่วนประกอบระบบขับเคลื่อน เช่น เครื่องยนต์และระบบส่งกำลัง ตัวถังและโครงแชสซี ตลอดจนผู้โดยสารและสินค้า

มวลที่ยังไม่สปริงประกอบด้วยชิ้นส่วนที่ระบบกันสะเทือนไม่รองรับ ซึ่งรวมถึงล้อ ชุดเบรก เฟืองท้าย เพลาขับ ฯลฯ
เพื่อให้สามารถควบคุมยานพาหนะได้สูงสุด อัตราส่วนมวลที่สปริงตัวต่อสปริงที่สูงเป็นสิ่งที่พึงปรารถนา มวลสปริงที่สูงขึ้นทำให้สปริงและล้อมีแรงมากขึ้น และส่งผลให้มีการยึดเกาะมากขึ้น อย่างไรก็ตาม มีเพียงระดับหนึ่งเท่านั้นที่สามารถเพิ่มมวลสปริงของยานพาหนะได้โดยไม่ส่งผลกระทบต่อการควบคุมและความเพียงพอของกำลังที่เกิดจากเครื่องยนต์ ดังนั้นอัตราส่วนมวลที่สปริงแล้วและอันสปริงสปริงจึงเป็นการแลกเปลี่ยนระหว่างแรงฉุดลากและน้ำหนัก